Skip to the content

Veileder i bemanningssaker

Det er mye å sette seg inn i og mye og huske på hvis du som skipsfører eller tillitsvalgt må ta stilling til hvor stor bemanningen om bord må være. Mange blir involvert og en del må gi formell uttalelse om om rederiets søknader til Sjøfartsdirektoratet og bemanninssøknader. 
Norsk Sjøoffisersforbund, Norsk Sjømannsforbund og Det Norske Maskinistforbund har sammen laget en veiledning om bemanningssaker. Les om de viktigste områdene under, eller last ned hele veiledningen for flere detaljer og referanser. 

​Brann ombord er en sjømanns mareritt og en brannsituasjon som kommer ut av kontroll kan fort få alvorlige og fatale konsekvenser. Et skip er et begrenset område og brannvesenet er ofte ikke like tilgjengelig som ved brann i land. Følgelig må også mannskapet ombord være i stand til å håndtere en brannsituasjon på egen hånd i de første fasene, noe som også bemanningsstørrelsen må legge til rette for.

  • Krav til røykdykkerutstyr finnes i Brannforskriften. Husk kravene sett opp mot ulik fartøystørrelse i § 9.
  • Dersom fartøyet kun er utrustet med ett sett med brannmannsutstyr er det å anse brukt i forbindelse med evakuering og søk, ikke aktiv brannbekjempelse.
  • For hurtigbåt gjelder egne krav avhengig av fartøyskategori: Alle bortsett fra kategori A skal ha to sett brannmannsutstyr om bord. (ref HSC koden 7.10.1 og 1.4.12.) Se også kap 6 Tekniske og utstyrsmessige krav i Forskrift om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip
Er det realistisk at besetningen skal kunne gjennomføre vedlikehold av brann og redningsutstyr som det er lagt opp til i fartøyets vedlikeholdstyringssystem? Hvis ikke må konkrete eksempler/tilfeller oppgis.
Det må uansett være personell tilgjengelig til å betjene utstyret, personell som ikke er opptatt med andre funksjoner. Det kan f.eks. ikke være samme person som har ansvar for radiokommunikasjonen i en nødsituasjon som også skal være røykdykker.
 
MOB-båt er en båt som er konstruert for å redde personer i nød, og for å assistere redningsfarkoster. Alle skip skal kunne redde personer i nød, og på passasjerskip med krav om MOB-båt skal denne være utstyrt med redningsgrind for ombordtaking av personer fra sjøen.
 
  • Er det krav til MOB-båt? Se Forskrift om redningsredskaper på skip (redningsredskapsforskriften) § 9.
  • Dersom det ikke er MOB-båt om bord; er fergen egnet til å plukke opp hjelpeløse personer fra sjøen? Er det tilstrekkelig utsikt fra broen, egnet kran, tilgjengelighet til vannflaten slik at man ikke trenger MOB-båt?
  • I de senere årene har det fra Sjøfartsdirektoratets side vært fokusert på problemstillingen angående bemanning av MOB-båt. Saken har vært diskutert internt. Direktoratet har i forskjellige dokumenter kommet med anbefalinger. Saken ble senest diskutert i K-forum for bemanning i desember 2011.
    Essensen i anbefalingene har vært at en MOB-båt bør være bemannet med to mann. Et skip utstyrt med MOB-båt bør således ha en minimumsbemanning på fire; en mann på bro, en til å operere vinsj/davit og to mann i MOB-båten. Man må være to personer for å kunne manøvrere samtidig som man gjør klar redningsgrinden. Det kreves også to personer til å løfte en person fra sjøen med redningsgrinden.
 
Det vil alltid være krevende å evakuere et fartøy. Dette vil bare gjøres i situasjoner der forholdene om bord er slik at man blir tryggere etter evakuering til redningsfarkostene. Besetningen må betjene redningsutstyret og på passasjerskip må de samtidig rettlede og assistere passasjerer.
 
  • Ta utgangspunkt i alarminstruks. Er denne realistisk å kunne følge ved maksimum passasjerantall? Hvis ikke må konkrete sprik påpekes.
  • Har man retningslinjer for å ivareta passasjerer med særskilte behov? Dette er personer som vil kunne trenge ekstra assistanse fra mannskapet i en nød- og evakueringssituasjon og vil følgelig legge beslag på ressurser. Har man tatt om bord passasjerer med særskilt behov plikter man også, i følge EU-direktiver, å hjelpe dem i slike situasjoner og det bør derfor vurderes å sette et maksimumsantall av passasjerer med særskilt behov som den søkte bemanningen kan håndtere.
  • Brannforskriften Del D, regel 13, nr. 7.4 sier dette om evakueringsanalyse:
    • «Rømningsveier skal vurderes ved en evakueringsanalyse på et tidlig trinn i utformingsprosessen. Analysen skal brukes til å kartlegge og eliminere så langt som praktisk mulig, den trengselen som kan oppstå på grunn av passasjerenes og besetningens normale ferdsel langs rømningsveiene når skipet skal forlates, herunder muligheten for at besetningen kan måtte bevege seg langs disse veiene i motsatt retning av passasjerene. I tillegg skal analysen brukes til å påvise at rømningsarrangementene er tilstrekkelig fleksible til å ta hensyn til at visse rømningsveier, mønstringsstasjoner, innskipningsstasjoner eller redningsfarkoster kanskje ikke kan brukes som følge av en ulykke.»
  • Er det nok personell til å betjene alt utstyr og ivareta passasjerene?
  • Hva med heiser, MES osv? Husk på eventuelle værbegrensninger for bruk av MES. Noen systemer krever økt bemanning ved vindstyrke over et visst nivå. Krav til bemanning ved bruk av utstyret finnes i dokumentasjonen fra leverandør og må følgelig tas hensyn til ved bemanningsfastsettelse.
  • Evakueringsanalysen skal gjennomføres etter IMOs «MSC.1-Circ. 1238 – Guidelines for evacuation analysis for new and existing passenger ships»:
 LENKER​
Fartøyets besetning skal drive fartøyet i tråd med myndighetenes regelverk og rederiets instrukser. Rederiet har en overordnet plikt til å påse at driften av skipet skjer i samsvar med reglene, mens skipsføreren skal sørge for at blant annet navigering og vakthold er sikkerhetsmessig forsvarlig.
  • Det bør utarbeides en driftsanalyse der de enkelte besetningsmedlemmenes oppgaver ved oppgis ved avgang, under seilas, ved ankomst osv.
  • Kan besetningen gjennomføre forskriftsmessig vakthold samtidig med pålagte ulykkesforebyggende tiltak slik som brannrunder o.l.? Vaktholdet skal gjennomføres i tråd med kravene i Vaktholdsforskriften, eventuelle brannrunder utføres i tråd med rederiets instruks. Offentlig regelverk angir ikke frekvens og omfang av brannrunder o.l. Rederiets instruks skal ta hensyn til overvåkningsutstyr, brannvarslingssystemer o.l.
  • Pålegges besetningen tilleggsoppgaver som f.eks. billettering, som medfører at det må settes tilleggsbemanning om bord? Det er i utgangspunktet ikke noe i veien for at matrosen for eksempel billetterer så lenge det ikke går utover de oppgaver han er pålagt i henhold til sikkerhetsbemanningen. Uheldige eksempler på dette kan være billettering når han egentlig skulle vært utkikk.
Aktuelle lenker
Kravene til besetningens formelle kompetanse avgjøres av type fartøy, størrelsen på fartøyet, dets utrustning og fartsområdet det skal operere i.
 
  • Man må kontrollere at riktig fartsområde er oppgitt.
  • Kreves det rett type dekksoffisersertifikat? Hovedregel er D3 under 3000 t, D1 over 3000 t. Se kvalifikasjonsforskriften for detaljer.
  • Kreves det rett type maskinistsertifikat? Hovedregelen er M1 over 3000 kW, M3 mellom 750 kW og 3000kW. Husk også regelen (i bemanningsforskriften § 9) om to separate maskinrom med max 1500 kW på hurtigbåt.
  • Dekksmannskaper skal i utgangspunktet være sertifiserte matroser. Dette kan suppleres med lettmatros(er), men dette er i primært opplæringsstillinger.
Aktuelle lenker

Man skal etter beste evne unngå risiko ved skipets drift. Noen risikofaktorer vil man aldri klare å unngå, da skal man kartlegge dem og iverksette egnede tiltak for å redusere og kontrollere risikoen. Tiltakene skal være gjenspeilet i sikkerhetsstyringssystemet, og være integrert i skipets drift.

Gjennomføringen av risikoanalysen skal skje i tråd med kravene i ISM-koden der man skal kartlegger mulige risikofaktorer som f.eks:

    • Områder som er krevende navigasjonsmessig
    • Manøvreringsutfordringer ved avgang/ankomst
    • Forhold rundt fortøyning
    • Trafikkforhold
    • Områder som er spesielt værutsatte.
    • Osv.

Beskriv så detaljert som mulig de faktorene som har betydning for bemanningsfastsettelsen.

Aktuelle lenker
ASH-forskriften
ISM-forskriften